謝邀·兩個品牌對比顯然為比亞迪產(chǎn)品更有誠意
特斯拉和比亞迪總被拿來對比，原因是在銷量方面都屬于一線新能源汽車品牌，看似都是行業(yè)里的巨頭；然而從技術(shù)儲備和量產(chǎn)車的真實品質(zhì)來分析的話，特斯拉只是個“泡泡”而已，老馬本就是個掮客，他的重心主要在資本市場，包括虛擬貨幣市場、比如被他Cue的“狗幣”。
不過有些觀點認(rèn)為特斯拉的車還比較有誠意，比如用全鋁車身的結(jié)構(gòu)能實現(xiàn)輕量化和高強(qiáng)度，只是不看新聞嗎？
Model3之流的車已經(jīng)是鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，在某個機(jī)構(gòu)進(jìn)行碰撞測試中直接放棄與某國產(chǎn)旗艦新能源轎車的對決，理由是“尺寸不對等”，但在對比性能或操控的時候就不提對不對等嘍。至于操控也沒有什么好談的，仍以主攻高性能和操控的M3為參考，這臺車以雙叉臂和多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了極限77km/h的成績；諸如漢這種中大型轎車，以麥弗遜加多連桿的懸架實現(xiàn)了80km/h的極限成績。
其實車輛的操控極限不在于使用哪一種懸架結(jié)構(gòu)，在調(diào)校水平相當(dāng)?shù)那疤嵯虏庞懈邩?biāo)準(zhǔn)的懸架提升操控的說法，反之麥弗遜可能比雙叉臂更強(qiáng)，有些有形無神的前后五連桿都是“渣渣”。在懸架調(diào)校方面比亞迪不僅會進(jìn)行嚴(yán)格的路試，還會通過24通道的平臺去進(jìn)行超長周期的模擬測試，這種測試平臺的成本動輒都要數(shù)十億；作為在實驗室現(xiàn)場觀察過車輛測試過程的車媒體，我們表示服氣了，有趣的是在不同通道的臺架上還有比亞迪的卡車頭。
撇開車輛的性能與操控不談，比亞迪的車比特斯拉還有哪些優(yōu)勢呢？
肉眼可見的優(yōu)勢無需討論，比如漢唐的車輛內(nèi)飾使用了大量的真皮材料、實木材料，甚至于老款車都用過真正的碳纖維材料去覆蓋，豪華程度不是3/Y這種車可以相提并論的；車輛的設(shè)計水平顯然也要高一些，個人對于M3/Y奇怪的車頭和車身線條始終無法接受。其次車輛材料的污染物控制水平也是比亞迪遙遙領(lǐng)先，單純從有沒有突出的異味即可分出高低。
不過真正值得關(guān)注的是一些細(xì)節(jié)，比如車輛有沒有儀表盤。即便是定位稍低的秦和宋PLUS/Pro系列，這些車也有尺寸不大的液晶儀表盤，漢唐則有設(shè)計感挺不錯且顯示內(nèi)容豐富的液晶儀表；在此基礎(chǔ)上還有尺寸碩大的車機(jī)，兩者內(nèi)容可以關(guān)聯(lián)也可以互不影響，重點是使用的王朝系列汽車的車機(jī)沒有死機(jī)黑屏過，不存在影響駕駛安全的顧慮。
特斯拉的M3/Y就比較奇葩了，首先它沒有儀表盤，儀表內(nèi)容都要通過車機(jī)屏幕顯示；有些司機(jī)認(rèn)為可以去適應(yīng)，然而幾十萬選臺車還要去適應(yīng)其非常不合理的設(shè)計，不是吃飽撐的嗎？不過重點在于通過車機(jī)顯示的儀表內(nèi)容在不同的光線角度或條件下，有些時候真的看不清楚，識別效率和效果都相當(dāng)差。
同時該品牌的車輛被實錘使用過大量的非車規(guī)級芯片，造成的結(jié)果是車機(jī)高頻率的司機(jī)，高溫容易出現(xiàn)問題、低溫也容易出現(xiàn)問題；這就很見態(tài)度了，M3/Y的設(shè)計沒有充分考慮到駕駛安全，為了控制成本而忽視這個問題的汽車品牌一概不值得考慮。
最后需要了解的就是特斯拉的“完全自動駕駛系統(tǒng)”了，在規(guī)則沒有嚴(yán)格規(guī)范之前，特斯拉一直宣稱其駕駛系統(tǒng)可以達(dá)到“完全的”標(biāo)準(zhǔn)，潛含義就是達(dá)到了L5級；可是這套系統(tǒng)的真實水平連L3都達(dá)不到，使用過程中頻頻出現(xiàn)問題，因把這套系統(tǒng)當(dāng)作完全自動駕駛而造成的嚴(yán)重交通是在歐美亞太各個區(qū)域都有發(fā)生。在問題發(fā)酵后特斯拉也怵了，現(xiàn)在的特斯拉官網(wǎng)在“完全自動駕駛”下面加上了注解，說明不具備完全駕駛能力，這就實錘了特斯拉長期以來的虛假宣傳和銷售欺詐。
那么比亞迪在自動駕駛方面又有說明水平呢？比亞迪在這一方面很保守，車輛具備L2級輔助駕駛能力但也僅此而已；可是比亞迪在多年前就拿到了智能駕駛汽車的冠軍，車輛都是全程無人駕駛，比亞迪在過程中沒有出現(xiàn)任何碰撞或誤操作。也就是說比亞迪是有能力打造高標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛汽車的，但是基于目前的道路環(huán)境、法律法規(guī)、硬件標(biāo)準(zhǔn)等等因素，可以打造出來的自動駕駛汽車出現(xiàn)問題的概率還是會很高，在做不到“百萬公里零故障率”之前，負(fù)責(zé)任的車企都不應(yīng)該拿完全自動駕駛作為賣點。
所以比亞迪看似保守的態(tài)度實際更穩(wěn)妥，現(xiàn)階段的智能汽車只適合探索車機(jī)物聯(lián)網(wǎng)。
綜上所述，兩個新能源汽車的熱銷品牌在態(tài)度方面截然不同，其實說白了特斯拉還是借助炒作洋品牌、以多年間來形成的“文化核武器”來穩(wěn)定銷量，對這個話題感興趣的讀者可以去看一看這篇文章，特斯拉曾經(jīng)有位用戶標(biāo)榜“高知”，本質(zhì)怕也是與此類角色相當(dāng)。沒有無緣無故的愛與恨｜為何在各個領(lǐng)域里都不缺乏文化漢奸
比亞迪則是一個依靠高度垂直整合、進(jìn)行深度技術(shù)研發(fā)的車企，是目前全球范圍內(nèi)唯一掌握核心三電技術(shù)，以及IGBT/MUC芯片技術(shù)的車企，是個研發(fā)型的企業(yè)，兩者截然不同。
編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島
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