2008年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席卷全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商采取的措施。
本田Insight混合動力車2009年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市，2012年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車，2010年量產上市；三菱第一款大批量生產和銷售的電動車iMiEV，預計2010年在日本上市，2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場占有率首次突破3%，達到3.2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。
當國際巨頭紛紛出手電動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落后，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將于2009年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。
記得比亞迪的總裁王傳福曾經說過“我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生產企業；在2025年將成為全球第一的生產企業。”聽著這番豪言壯志，讓多少愛國人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的“汽車人”。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？
2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車F3DM風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪總裁王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想象，但想象歸想象，我們還是看一下比亞迪F3DM的銷售情況再說。
比亞迪F3只賣六萬多不到七萬，而F3DM卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在F3DM上市后的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了政府。為什么會出現這種尷尬的局面呢？王傳福錯了？巴菲特下錯了注？
在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪F3DM在每行駛100公里后就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的價格怎么算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社區等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。
假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那么在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得政府出面。但是，國家電網對于整個
公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個“先有雞還是先有蛋？”的爭論中去了。
國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油復雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的政府是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們采取的措施是：一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對于電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。三、修建充電基礎設施——設置快速充電站；100V-200V插座。目前，神奈川縣的快速充電設備主要分布在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。除了較為專業的快速充電設備外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設置傳統的100-200伏插座充電裝備。
俗話說”他山之石，可以攻玉“，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什么呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到復雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，并且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。
如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標準？如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支持、市政設施、充電網絡。所以，政府必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。
最后，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公布的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量占到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市里的公交車和出租車電動化，我們很多城市里的公交車和出租車早已是CNG汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上“電池站”，把同類型的車的電池標準化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到“電池站”換一下電池就好了。另外，我看了一下我國的電力結構，其中火電占到了78%，水電21%，其他1%；從這個數據看來，我國還不太適合大規模發展電動汽車，對于減少污染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮后才會有現在的發展狀況。
當然，中國汽車的路該走什么方向，該怎么走？都得看我們這一代的“汽車人”的。所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中干出一片屬于我們的天空！
路漫漫其修遠兮！
純電動汽車會發展起來的，但需要解決的問題還很多！
2010年，十城千輛，政策補貼，促進了新能源推廣！純電公交車尤其明顯，降低使用成本，節能減排，迫在眉睫，政府支持力度之大，目前基本覆蓋所有地級城市！
純電動轎車發展也程上升趨勢，較之公交客車，比較緩慢，很多因素限制了純電轎車腳步！
首先技術問題，純電技術較燃油發動機相對簡單，三電系統；電池、電機、電控日益成熟，但電池能量密度，還是不能滿足大部分人使用需求，續航里程短，充電時間長，對于長途出行的人們很是問題！
安全問題及需解決，今年幾起自燃事故恰恰說明了電池不穩定性。
其次充電設施不完善，很多地區充電樁只夠滿足公交使用需求，建充電站成本高，回收慢，少有人愿投資！政府已出臺相關政策鼓勵，也沒見到很好效果，只有部分一二線城市有相關配套設施！限制了部分走遠路途的消費者！
再次售后維修，一輛汽車電池成本在整車1/3左右，出現問題，保險公司，生產廠家很難處理，網絡上很多人吐槽，電池一壞，相當于整車報廢，確實是電動車發展最大難題。
最后是價格，之前是政府補貼，裸車價格還可以接受，現在政策回調，相當于車輛漲價。相當部分人群購買新能源車輛，是因為不用搖號，但其他地區就不存在這問題，還是以實用為主！
純電車隨著技術升級，相關設施完善，還會有大批量消費客戶。
特斯拉落戶上海，不久將來，估計會有很好銷路，國產品牌還需繼續努力！
我是略懂汽車東北小風哥
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