充電樁技術行業概念股票有：易事特、芯能科技、九洲集團。

相關概念上市公司有芯能科技（603105）。

芯能科技在流動比率方面，芯能科技從2018年到2020年，分別為1.12%、1.06%、1.02%。2020年6月8日公司在互動平臺稱：公司目前積極探索與嘗試建設將太陽能分布式電站與儲能技術、充電樁技術相結合的智能化充電站，公司在2018年完成光儲充一體化實驗充電站基礎。

九洲集團在流動比率方面，從2018年到2020年，分別為1.58%、2.18%、1.79%。公司自己有充電樁技術，但產品收入占比較小。

易事特在流動比率方面，公司從2018年到2020年，分別為1.08%、1.24%、1.34%。運用自身的儲能、充電樁技術與雄韜股份布局氫能應用等新能源產業。

充電，可以說是解決新能源車主續航焦慮的特效定心丸。然而車主的續航焦慮除了來自車輛本身自帶的電池容量之外，充電速度還有充電樁設備的普及程度同樣也非常重要。說起充電樁，這國內充電樁企業10強都有哪些呢？

1、特來電

特來電隸屬于青島特銳德電氣股份有限公司，業務覆蓋新能源汽車充電網的建設、運營及互聯網增值服務。截至2020年，特來電充電樁總數為15.7臺，位居全國第一。

作為充電樁運營龍頭企業，特來電的成長歷程并非一帆風順。2014年國內電動汽車基礎設施建設市場大幅放開，箱式電力設備制造企業特銳德組建子公司特來電，擬向下游充電樁運營產業延伸布局。然而充電樁行業本身基建屬性明確，只有形成規模才有盈利可能。特來電成立后曾長期處于虧損狀態，2016年虧損額依然高達3億元。直至2018年，母公司特銳德財報顯示，公司營收58.06億元，凈利潤2億元，充電業務實現盈虧平衡，這也意味著特來電終于開啟了盈利模式。

2、星星充電

星星充電的營業范圍覆蓋充電設備制造、充電樁運營、平臺服務等環節。據了解，星星充電的收入主要來源于充電設備銷售，其充電樁運營業務盈利規模較為有限。截止2020年，星星充電樁總數13.2萬臺。

與特來電不同，星星充電并沒有從成立之初就在技術和市場方面做大量鋪陳，而是選擇以外包的形式快速建設充電樁，搶占市場份額。但隨后，隨著市場地位漸趨穩定，同時為了控制成本，星星充電兩年前開始進行核心部件研發，目前公司已研發出500kW液冷大功率充電樁，充電8分鐘可補充續航400km。

3、國家電網

提起國家電網這個名字，可以說是無人不知無人不曉。因為我們每個家庭的用電都由國家電網承擔，也可以說國家電網掌握著整個行業的命脈。占據如此重量級地位的國家電網在公共充電樁行業也沒有示弱，以北京五環內為例，5公里之內基本都可以找到國家電網的充電站。甚至一些偏遠景區的停車場，同樣也能看到國家電網的電樁。截止2020年，國網公司總計運營充電樁8.8萬臺。

4、中國普天

中國普天同為中央企業，但百億級的資產規模與國網公司萬億體量對比仍有相當差距，公司以信息通信技術的研發、系統集成、產品制造、產業投資等為主營業務，旗下子公司普天新能源主要從事新能源汽車充電網絡建設、運營和服務。

2020年統計數據顯示，中國普天運營充電樁數量為14,152臺。相比之下，國網公司的體量優勢中國普天無法企及，而民營企業特來電、星星充電的市場靈活性亦優于中國普天。

作為深耕信息通信領域的企業，中國普天正在力求通過技術優勢謀求差異化發展。普天新能源已與滴滴出行、神州優車等科技出行領域企業達成合作，嘗試打通充電與車輛運營平臺接口，在充電運營和大數據服務方面創造更多可能性。

5、上汽安悅

上汽集團作為目前運營充電樁規模最大的車企，其下屬公司上汽安悅成立于2015年，主要從事新能源汽車配套充電設施生產、建設、運營、綜合服務等業務。上汽安悅2020年運營充電樁數量為17,822臺。其背后主要有上汽集團作為靠山，上汽安悅不但可以充分利用4S店的資源建設充電樁，而且上汽集團投資的共享出行平臺EVCard也為安悅創造了大量充電需求。

6、比亞迪

同樣作為車企代表，比亞迪在充電樁建設方面也做出了一定布局。從整車產業鏈來看：比亞迪在上游電池、電機、電控方面都做了嚴密部署，相應產品幾乎全部自用；向下順延到充電服務，比亞迪2015年開始建設公共充電樁，2018年初保有數量達到4,640臺。但就在2018年，比亞迪主動放棄了交流快充樁業務，致使2020年運營充電樁總數銳減至1,210臺。

這其中主要是因為目前直流樁是快充的主流，發展成熟應用廣泛，除比亞迪以外，其它品牌新能源車型基本不支持交流快充，普及交流快充技術的難度比較大。而且加裝快充模塊和交直流變壓器，會提高充電樁和電動汽車的制造成本。因此比亞迪的斷腕，或許可以成為一種以退為進的策略。

7、國電南瑞

國電南瑞是國網公司旗下的子公司，主要從事電力自動化及保護、電力電子、智能化電氣設備等的研發、設計、制造、銷售、工程服務與工程總承包。該公司是國家電網沿高速公路已建充電站的主要設備供應商，2015年中標充電設備1.77億元，在中標主體中所占份額最大。技術專長與國網公司的需求支持無疑成為國電南瑞的王牌。

8、奧特迅

深圳奧特迅電力設備股份有限公司是大功率直流設備整體方案解決商，成立于1998年，是直流操作電源細分行業的龍頭企業。

2009年，其開始進入電動汽車充電領域，聚力于直流操作電源的研發生產，目前其高頻智能化充電模塊已作為成熟產品得到較為廣泛的落地應用。另一款產品矩陣式柔性充電堆也已投入運營，據稱一套充電堆可滿足64輛純電動出租車或720輛社會乘用車的充電需求。而奧特迅第二代充電技術集約式柔性公共充電堆則打破了一車一樁的模式，有望緩解交通能源、空間緊張的問題。

9、電動未來

電動未來是一家電動汽車充電領域B端服務提供商。公司成立于2015年，旗下產品充電樁APP同年上線。此款APP主要用于協助車主查找充電樁、完成支付，同時支持路徑規劃、智能推薦、充電記錄等功能。2015年正處于新能源汽車爆發式增長期，充電樁建設還沒有跟上，充電樁APP為找樁難的消費痛點提供了一種可行的解決方案。

從合作方的角度出發，電動未來一方面為中小型企業搭建充電樁運營管理后臺，另一方面也在利用數據互聯為特來電、上汽安悅等大型企業引流。作為聯動充電樁運營商與電動汽車車主的媒介，B、C兩端的廣泛接入都會給運營-服務-消費者三方創造更多利益。

10、云杉智慧

云杉智慧成立于2015年，業務涵蓋電動租賃車運營、電動公務車運營、電動通勤車運營等電動車綜合運營服務，以及充電設施的投資建設運營、智能管理系統的開發應用等。2020年公司運營充電樁數量為7,845臺。

深圳電網屬典型受端電網，深圳境內電源不能滿足電網電力供應需求。據了解，深圳境內的電源類型主要包括煤電、氣電、水電、核電、風電、儲能、垃圾發電等等，外來電量（購省網電量）大約占70%、本地調管電源電量僅占30%。而外來電源中，“西電”是主力。

從貴州省黔西南州興義市出發，沿著盤山公路進入廣西隆林縣椏杈鎮納貢村，在紅水河上游南盤江畔，一座引水式水電站屹立于雷公灘段峽谷之上，這座水電站就是西電東送第一個電源點天生橋二級電站。

據悉，西電東送自上世紀80年代發軔，是國家西部大開發戰略的重要組成部分，是變西部地區資源優勢為經濟優勢，促進東西部地區經濟共同發展的重要措施，對于合理配置資源、優化能源結構、促進我國社會經濟可持續發展具有重要意義。

西電東送分北、中、南三路送電線路：北線由內蒙古、陜西等省區向華北電網輸電；中線由四川、重慶等省市向華中、華東電網輸電；南線由云南、貴州、廣西等省區向華南輸電。值得一提的是，南方電網高度重視對深圳特區的電力支撐，2007年，通過貴廣二回直流（最大輸送能力300萬千瓦）首次將“西電”送抵深圳寶安換流站。2018年，滇西北直流（最大輸送能力500萬千瓦）又將清潔水電從云南輸送到深圳東方換流站,為生機勃發的深圳送來源源不斷的澎湃電力。

“西電”是“發展電”，也是“綠色電”。“十三五”時期，南方電網西電東送新增送電能力2300萬千瓦，累計送電超過1萬億千瓦時，輸送清潔能源占比超過80%，相當于節約東部地區標煤消耗2.71億噸，減排二氧化碳7.2億噸、二氧化硫520萬噸，助力打贏藍天保衛戰。

另外，“十三五”期間，深圳先后投產了深圳抽水蓄能電站、華電坪山分布式能源站兩座“黑啟動”電源，增添了極端故障情況下復電的“火種”，為極端情況下深圳的用電進行最大程度“兜底”。

目前已出臺的地方補貼政策主要分為以下四種類型：

1、按照投資總額或投資額進行補貼。例如北京市對符合相應條件的公用充電設施給予不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持，此外唐山市、貴陽市、廈門市、溫州市等地也均是按照投資總額或投資額進行補貼。

2、按充電樁充電功率給予補貼。例如常州市規定的補貼標準為交流充電樁每千瓦不超過400元、直流充電樁每千瓦不超過600元。除常州外，深圳、南京等地也出臺了類似的政策。

3、進行定額補貼。例如山西晉城則規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元。

4、在建設補貼的基礎上疊加運營補貼。例如南京市規定，在2017年度企業月均單樁充電時長達到20小時的，對通過2017年度驗收的新建充電設施按交流充電樁每千瓦200元、直流充電樁每千瓦300元給予補貼。

充電樁的運營模式大致可分為4種模式，分別為政府主導模式、企業主導模式、混合模式和眾籌模式。每種運營模式都有各自的優缺點，在現有的運營模式中以混合模式為居多。由于運營商不同,各個充電樁使用的充電卡均不相同。目前，北京市內常見的公共充電樁運營商有國家電網充電站、特斯拉超級充電站、星星充電、特來電等。這些運營商所用的都是各自的充電卡，或者各自的App來支付電費，不但不能通用，收費標準也不盡相同。

汽車充電樁的工作原理

充電樁無線數據傳輸應用方案由電動車輛、充電樁、路由器和第三方M2M云管理平臺四部分組成。其中，M2M云管理平臺包括WEB端控制平臺、手機移動APP終端、云服務器組成，人們可以在任何時間通過WEB端、或者APP客戶端查詢充電樁的詳細地理位置、使用情況、支付費用情況，同時還可以對充電樁提前使用預約服務。

汽車充電樁優點

1.分享費用比較便宜，白天共享的話是0.6+0.5=1.1元，可能是最便宜的服務費了。

2.支付比較方便，用微信支付，到賬方便。

3.預約好就能充，不像很多充電樁軟件，好不容易跑過去要么不能充，要么被其它車位占住了。

一、目前已出臺的地方補貼政策主要分為以下四種類型：

1、按照投資總額或投資額進行補貼。例如北京市對符合相應條件的公用充電設施給予不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持，此外唐山市、貴陽市、廈門市、溫州市等地也均是按照投資總額或投資額進行補貼。

2、按充電樁充電功率給予補貼。例如常州市規定的補貼標準為交流充電樁每千瓦不超過400元、直流充電樁每千瓦不超過600元。除常州外，深圳、南京等地也出臺了類似的政策。

3、進行定額補貼。例如山西晉城則規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元。

4、在建設補貼的基礎上疊加運營補貼。例如南京市規定，在2017年度企業月均單樁充電時長達到20小時的，對通過2017年度驗收的新建充電設施按交流充電樁每千瓦200元、直流充電樁每千瓦300元給予補貼。

1、充電樁的影響

簡單來講，充電樁輸出功率越大，充電時間越短，不過目前充電樁分為了交流充電樁和直流充電樁，我們可以分開來進行解釋。

從交流樁來講，國內大部分慢速充電樁或充電盒均采用220v交流充電，輸出電流分別為16A或32A，理論功率分別可達到3.3kw或6.6kw，考慮到10%的功率損耗，交流充電速度還是很慢的，例如對于一般電池電量為20kwh左右的電動汽車，

采用目前主流3.3kw交流充電方式就需要6-8個小時才能夠充滿電。對于特斯拉220v的HPWC(高功率壁掛適配器)輸出電流可達50A，輸出功率11kw，我們還是不用想了，這是專門為MODELS設計的，并且特斯拉與國標接口也不通用，不符合國情，看看就好。

對于直流樁來講，不同于交流充電樁220v電壓接入，直流樁接入的電壓為380v，功率一般達到10kw以上，例如市面上針對于電動乘用車，國網建的直流樁大部分是37.5kw，普天建的也在10kw、15kw以上。對于一般電池電量為20kwh左右的電動汽車來講，用10kw直流樁充電2-3小時既可以滿電。

由此可見，僅僅從輸出功率上來判斷，交流和直流的充電快慢便見分曉，據說一些早期的電動汽車車型只配備了交流充電口，那充電速度自然也快不起來了，所以在行業內就有交流慢充、直流快充的說法。

所以，對于剛使用電動汽車的車主，這里可以給大家提供一個簡單估算愛車充電時間的方法，在愛車充電過程中，等充電樁顯示界面上輸出電流、電壓穩定的時候，看下輸出電壓值和電流值，計算一下輸出功率，然后對比自己車準備充電的電量，就能大概推算出充電所需要的時間。

2、整車車載充電機的影響

在整車交流充電過程中，會有車載充電機參與到電流轉換過程中，通常交流電會經過車載充電機轉換成直流電作為電能儲存到動力電池中。因此，對于整車的車載充電機設計，其功率需要與交流輸出功率進行匹配，一般在3.3kw左右，就算用更高功率的充電樁輸出電流也只能在16A左右，充電速度也快不起來

，不過可以預見的是，隨著電動汽車電池電量的增加，未來車載充電機功率應該在6.6kw以上，才能保證用戶對充電速度的最低需求，有一次在考察充電樁的過程中，發現紳寶電動汽車充電可達到220V/32A，經過了解得知車載充電機功率可達到6.6kw，充電速度比E150EV快了不少。

而如果采用直流充電的方式，由于采取與交流充電不同的接口，直流電作為電能直接儲存到動力電池內，不經過車載充電機這一關，充電速度自然快了不少，但是為了保證電池壽命，避免過充過放，車廠會對整車動力電池的BMS(電池管理系統)進行設置，例如在深圳運營的比亞迪E6的充電倍率在0.5C左右(E6充電電壓電流326V/100A)。

3、動力電池的影響

在充電樁端輸出固定功率相同的情況下，整車動力電池電量越大，充電時間就越長，這就如同小學生的數學題一般，在同樣口徑的放水管向池子里注水，池子越大，放滿水需要的時間越長，這個道理比較簡單。

另外，三元材料鋰電池的能量密度一般比磷酸鐵鋰電池高，那么對于同一車型來講，如果要求續駛里程一致，三元電池裝的肯定比鐵鋰要少，充電速度自然就快了一些。

還有個現象北方的朋友們感受會比較深，就是在冬季的時候愛車充不上電，或者充電速度慢得令人抓狂，這是怎么回事呢？這與電池本身的化學特性有關，就是所謂的低溫保護，在氣溫過低的情況下，電池中的金屬鋰會產生沉積現象，不再和物質發生化學反應，從而發生電池內部短路的情況。特別要提一下磷酸鐵鋰的電池低溫性能比較差，據相關材料顯示其0℃時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%，

三元電池略優于磷酸鐵鋰。以前有些電動汽車用戶需要將車開出去跑幾圈熱熱車才能充上電，估計電動汽車熱車這事也就是在北方地區才會有，不過現在大部分車廠都有電池加熱模塊，寒冷的時候邊充電邊加熱，在充電過程中激活電池，電能自然也會耗費不少。總之冬季充電速度慢的事是肯定的，但是不同車廠解決的方案及效率會略有不同，對于這個問題車主們在買車前還是要仔細詢問清楚了。