隨著電動汽車的快速增長，充電樁將會被大量安裝，就像我們現在習以為常的燃油加油機、加氣機一樣出現在我們生活之內。

充電樁作為一種新出現的電能計量裝置，不管是直流充電樁、交流充電樁或是車載式充電樁、非車載式充電樁，都涉及到電能貿易結算，都涉及到所消耗電費的結算。

所以充電樁也是計量器具。

因此，對電動汽車充電樁實施強制計量檢定確保其計量性能的準確就變得十分必要。國家為了更好的規范充電樁的市場也及時的頒布了JJG842-2017《電子式直流電能表檢定規程》、JJG1148-2018《電動汽車交流充電樁》、JJG1149-2018《電動汽車非車載充電機》等檢定規程，使得對充電樁計量性能準確性進行檢定有規程可依。因此必須在市場剛開始形成的時候就對此類市場實施嚴格的法制管理，使得充電樁的計量市場行為一開始就被納入可持續發展和法制管理的良性軌道。

充電樁的誤差標準是指充電樁對電量計量的誤差要求和限制，用于保證充電樁的計量準確性和公平性。不同國家和地區可能有不同的標準和規定，以下是一些常見的誤差標準：

1.IEC61851-24標準：國際電工委員會（InternationalElectrotechnicalCommission）發布的標準，要求充電樁在100%滿電狀態下的誤差小于±3%。

2.OIMLR85標準：國際法定計量組織（InternationalOrganizationofLegalMetrology）發布的標準，對充電樁計量誤差進行了詳細規定。

3.國家或地區法規：不同國家和地區可能根據自身情況，制定了充電樁計量誤差的具體標準和規定，例如中國的《電動汽車充電設施管理辦法》等。

需要注意的是，具體的誤差標準還可能涉及到充電樁的功率因素、電流波形、溫度等因素的影響。此外，充電樁生產商也會進行自檢和校準來確保其計量準確性。最可靠的信息來源是通過咨詢當地的法規、標準和認證機構，以獲取最新的誤差標準要求。

1、充電樁的影響

簡單來講，充電樁輸出功率越大，充電時間越短，不過目前充電樁分為了交流充電樁和直流充電樁，我們可以分開來進行解釋。

從交流樁來講，國內大部分慢速充電樁或充電盒均采用220v交流充電，輸出電流分別為16A或32A，理論功率分別可達到3.3kw或6.6kw，考慮到10%的功率損耗，交流充電速度還是很慢的，例如對于一般電池電量為20kwh左右的電動汽車，

采用目前主流3.3kw交流充電方式就需要6-8個小時才能夠充滿電。對于特斯拉220v的HPWC(高功率壁掛適配器)輸出電流可達50A，輸出功率11kw，我們還是不用想了，這是專門為MODELS設計的，并且特斯拉與國標接口也不通用，不符合國情，看看就好。

對于直流樁來講，不同于交流充電樁220v電壓接入，直流樁接入的電壓為380v，功率一般達到10kw以上，例如市面上針對于電動乘用車，國網建的直流樁大部分是37.5kw，普天建的也在10kw、15kw以上。對于一般電池電量為20kwh左右的電動汽車來講，用10kw直流樁充電2-3小時既可以滿電。

由此可見，僅僅從輸出功率上來判斷，交流和直流的充電快慢便見分曉，據說一些早期的電動汽車車型只配備了交流充電口，那充電速度自然也快不起來了，所以在行業內就有交流慢充、直流快充的說法。

所以，對于剛使用電動汽車的車主，這里可以給大家提供一個簡單估算愛車充電時間的方法，在愛車充電過程中，等充電樁顯示界面上輸出電流、電壓穩定的時候，看下輸出電壓值和電流值，計算一下輸出功率，然后對比自己車準備充電的電量，就能大概推算出充電所需要的時間。

2、整車車載充電機的影響

在整車交流充電過程中，會有車載充電機參與到電流轉換過程中，通常交流電會經過車載充電機轉換成直流電作為電能儲存到動力電池中。因此，對于整車的車載充電機設計，其功率需要與交流輸出功率進行匹配，一般在3.3kw左右，就算用更高功率的充電樁輸出電流也只能在16A左右，充電速度也快不起來

，不過可以預見的是，隨著電動汽車電池電量的增加，未來車載充電機功率應該在6.6kw以上，才能保證用戶對充電速度的最低需求，有一次在考察充電樁的過程中，發現紳寶電動汽車充電可達到220V/32A，經過了解得知車載充電機功率可達到6.6kw，充電速度比E150EV快了不少。

而如果采用直流充電的方式，由于采取與交流充電不同的接口，直流電作為電能直接儲存到動力電池內，不經過車載充電機這一關，充電速度自然快了不少，但是為了保證電池壽命，避免過充過放，車廠會對整車動力電池的BMS(電池管理系統)進行設置，例如在深圳運營的比亞迪E6的充電倍率在0.5C左右(E6充電電壓電流326V/100A)。

3、動力電池的影響

在充電樁端輸出固定功率相同的情況下，整車動力電池電量越大，充電時間就越長，這就如同小學生的數學題一般，在同樣口徑的放水管向池子里注水，池子越大，放滿水需要的時間越長，這個道理比較簡單。

另外，三元材料鋰電池的能量密度一般比磷酸鐵鋰電池高，那么對于同一車型來講，如果要求續駛里程一致，三元電池裝的肯定比鐵鋰要少，充電速度自然就快了一些。

還有個現象北方的朋友們感受會比較深，就是在冬季的時候愛車充不上電，或者充電速度慢得令人抓狂，這是怎么回事呢？這與電池本身的化學特性有關，就是所謂的低溫保護，在氣溫過低的情況下，電池中的金屬鋰會產生沉積現象，不再和物質發生化學反應，從而發生電池內部短路的情況。特別要提一下磷酸鐵鋰的電池低溫性能比較差，據相關材料顯示其0℃時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%，

三元電池略優于磷酸鐵鋰。以前有些電動汽車用戶需要將車開出去跑幾圈熱熱車才能充上電，估計電動汽車熱車這事也就是在北方地區才會有，不過現在大部分車廠都有電池加熱模塊，寒冷的時候邊充電邊加熱，在充電過程中激活電池，電能自然也會耗費不少。總之冬季充電速度慢的事是肯定的，但是不同車廠解決的方案及效率會略有不同，對于這個問題車主們在買車前還是要仔細詢問清楚了。

體現在充電使用方面自從電燈出現以后,到現在為止又出現很多大大小小的電器,甚至傳統的汽油汽車也可以改變成電能的汽車,由于這樣的電動汽車的耗電大,所以需要有較大功率充電設備,而定制充電樁計費控制單元就是打造可用充電樁必要部分,這是因為充電的操作必須要通過充電樁計費控制單元中的功能實現,所以其重要性就體現在充電使用方面。

體現在隨時費用計算方面汽車和其他汽油用的機械加油的時候都需要按汽油的當時價格支付,所以加油的多少必須能計價和計量,充電與加油一樣也需要進行計量和計費,所以這就需要由充電樁計費控制單元組合起來使用,如果不使用這個單元就無法做到計量的功能,所以其重要性還體現在費用計算方面。

體現在充電控制方面充電樁計費控制單元在充電設備上的重要性還體現咋充電控制方面,因為這種充電設備就是像加油站中的加油設備一樣,所以這些設備需要聯系電腦

按照廣東省人民政府6月12日印發的《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》要求，7月1日起，已安裝獨立電表的充電樁統一按大工業用電峰谷電價計費并免收基本電費。

充電設施接入電壓等級低于1千伏的，按大工業電度電價中1-10千伏對應的峰谷電價標準執行。

如果您之前電表不具備分時計量或時段設置與大工業時段設置不一致，則需要更換電表，電表更換不收取任何費用，電表更換后重新簽訂供用電合同，將立即執行新的電價。

需要申請。因為車位安裝充電樁需要電表來計量收費，體現電量使用情況，否則沒有依據和標準，充電使用人有權以標準不明而拒絕繳費。

關于這個問題，充電樁的電度表讀法與普通電表相同，是按照千瓦時計算的。一般來說，電度表上會有一個數字顯示屏，顯示當前的電量讀數。讀取電度表時需要注意以下幾點：

1.讀取電度表前，要確定電度表的計量單位是千瓦時，如果是其他單位，需要進行單位換算。

2.電度表上的讀數是累計值，表示從安裝以來的總用電量，因此需要記錄前后兩次讀數的差值，才能得出當期用電量。

3.電度表上的讀數可能會受到多種因素的影響，如電壓波動、負載變化等，因此需要在不同時間段取多次讀數，取平均值作為最終結果。

總之，讀取充電樁的電度表需要仔細觀察、認真測量，避免出現誤差，確保充電樁的正常運行。